盡管在今年頭幾個月油輪拆船數量創新高，但油輪分析師和經紀人對持續噸位供應過剩問題越來越關注，特別是在VLCC領域，最近有一系列生效的新造船合同，而且后續訂單仍有很多。
初看起來，這些新訂單令人費解。今年到目前為止的原油船租金價格劇減，盡管近幾日略顯穩定，但仍處于嚴重虧損狀態。石油輸出國組織的產量限制計劃已經延長，美國頁巖產量再次上升，減少噸油英里需求，緊張的地緣政治背景等等都在增加油輪船東運營的不確定性。
盡管有這些不利因素，
但今年迄今為止，油輪合同訂單數目已經開始加速。位于紐約的Poten＆Partners，倫敦的E.A.吉布森和比姆科的首席分析師彼得·桑德警告說，現在的一系列生效合同只會使整個油輪租賃市場不景氣周期延長。
坦白的說，截止今年，在剩余的730多艘VLCC船隊中已經減少了大量的船只，第一季度報廢的820萬載重噸液貨船是自1982年以來的最高水平。VLCC回收銷售一直是市場的關鍵指數，5月中旬的統計約有24艘出售回收。
目前生效訂單上已有108艘VLCC，相當于現有船隊容量的15％，其中40艘以上是將于今年交付。造船廠的VLCC手持訂單數目比去年同期增長了20％。
根據克拉克松的數據，在其他規模較大的航運公司中，還有49艘蘇伊士型油輪（占現有船隊的8.5％）和125艘阿芙拉型油輪（13.1％）的訂單。
根據經紀商的報告，最近大量的合同是基于替代需求而下單的。但他們越來越關心的是投機船東的到來，這些投機商受船廠低廉價格的誘惑以及快速轉手的機會瘋狂下單。 “這不是我們現在想要的，”Poten在最近的一份報告中說。
除了饑餓的般廠提供有吸引力的船舶價格之外，當收益如此之差以及前景如此不確定時，還有什么吸引了這種投機興趣。可能是新法規對經營老舊船舶的經濟性影響嗎？
當然，最迫切的是國際海事組織（IMO）0.5％的含硫上限，這將在短短18個多月的時間內影響這個行業。有三種主要的應對規范的策略已有設計方案：1. 轉用新的低硫混合燃料或餾分油；2. 繼續燃燒重質燃料油并購買洗滌器；3. 將燃料轉換成LNG或甲醇。
本周早些時候，國際海運組織（ICS）警告說，除非燃油中硫含量規范的不確定性可以澄清，否則可能會出現“混亂和混淆”。該組織說，燃料供應將可能成為一個主要問題。
“2020年1月1日之前，全球每個港口是否會有足夠數量的合規船用燃料，還遠未確定，”ICS主席Esben Poulsson說。 “由于煉油商承諾的許多新型混合燃料沒有全球標準，使用不兼容的燃油會導致一些潛在的嚴重安全問題。”
除了這些安全問題之外，還有人擔心加油成本會飆升。燃料供應商表示，低硫重質燃料油將獲得一定的價格提升，因為需要進一步進行提煉工作。傳統的重質燃料油價格也可能會上漲——由于煉油和混合燃油的增加，可用的傳統燃料將會減少，并且燃料供應商將在那些投資洗滌器的船舶經營者中擁有一個固定市場。
然后又有壓載水需要處理，雖然沒有非常緊迫的時間表，但大型船舶仍然需要投資200-300萬美元在壓載水處理設備上。
未來所需的投資和為達到監管合規而額外產生的成本是否能夠有效推動老舊船舶的船東開始第四次調查工作？畢竟，壓載水處理系統沒有回報，這僅僅是可以參與市場活動的許可證。
在阿芙拉型，蘇伊士型和VLCC類別當中有超過300輛原油油輪的船齡超過15年，其中約一半是VLCC船型。如果經濟沒有好轉，許多船只可能是拆解回收的候選品。也許這就是投機者進入市場的原因。
