來源：微信公眾號“船舶行業觀察”，作者周大虎
日前，長榮海運公布了訂造10艘23000TEU集裝箱船的計劃，分別由韓國三星重工、滬東中華、江南造船承建6艘、2艘、2艘。
對于中國造船業來說，這筆訂單具有著非同一般的意義，也引發了筆者的一些思考。
這是臺灣航運公司首次在大陸船廠訂造超大型集裝箱船。雖然是和韓國造船業四六分，但能拿到訂單已屬不易。要知道，臺灣航運公司習慣于在日本造船，并寧愿為此付出比大陸船廠高得多的價格。說是追求卓越質量也罷，說是被殖民后的慣性思維也罷，事實就是如此。這次能夠打破成見，排除日本船廠，選擇在大陸船廠下單，說明在長榮海運看來，以滬東、江南為代表的大陸船廠所建造的超大型箱船已經具備競爭力。
長榮海運作為世界排名前十的班輪公司，能夠做此選擇，意味著大陸船廠的超大型箱船再次得到世界主流航運公司的認可。在此之前，達飛輪船、地中海航運已經在滬東、揚子江等船廠下單批量建造超大型箱船。
在世界航運業的舞臺上，臺灣地區的三家航運公司有著舉足輕重的地位。根據最新的全球班輪運力排名顯示，長榮海運、陽明海運、萬海航運三大航運公司排名都在十名左右。如果長榮海運對本次在大陸船廠造船滿意，其示范效應是不容忽視的，后續有望帶來三大航運公司的后續訂單。這將是雙贏的結果：臺灣航運公司獲得性價比高的船舶，增強了市場競爭力，而大陸船廠則獲得了訂單，保證了就業。所需要的，無非是臺灣航運公司打破成見，讓生意回歸生意，不被其他因素干擾生意上的決策。
國內船廠之所以能夠在超大型箱船領域和韓國一較短長，除了反映國內造船業在建造質量上的進步之外，更應該歸功于在研發設計上的進步。原因筆者早已反復提及：日韓同行是不可能把超大型箱船等高附加值船型的圖紙賣給中國的，如果國內設計單位提供不了有競爭力的設計方案，那么國內的船廠永遠沒有機會進入這些高附加值船型領域。
所幸以MARIC為代表的箱船設計團隊不負眾望，提供了優秀的系列箱船設計方案，國內船廠也再次證明了不錯的建造水準，兩者結合，才帶來了在箱船領域的開花結果。
在筆者看來，超大型箱船的研發設計幾乎是以一己之力改變了國內造船業在箱船領域的競爭力，其重要性比起軍船領域的進步來說，有過之而無不及，簡直有資格獲取國家科技進步特等獎，
散貨船、箱船、油船、氣體船四大船型，國內造船業在散貨船領域競爭力最強，即便是日韓船東也會選擇在中國訂造散貨船/礦砂船，而非在本國船廠。但是散貨船的技術足夠成熟，體現出的更多的是價格上的競爭力。箱船領域，國內能夠和日韓競爭，更多歸因于技術上的進步。油船領域，近來國內船廠幾乎沒有接到VLCC的單子，而韓國三大船企接獲不少，個中緣由實在值得思考。國內船廠早已具備建造VLCC的能力，建造質量也已經經過市場的考驗，沒有訂單是否說明在產品的技術指標上落后于韓國同行？筆者沒有確切的數據，僅僅是覺得國內VLCC設計團隊若能夠提供優秀的設計，國內船廠沒有理由接不到訂單。氣體船領域，國內和韓國造船業的差距如鴻溝一般，不僅是設計方面落后，建造方面也有著巨大的差距，想追趕反超有待時日。
對于中國造船業來說，理想的狀態應該是，無論哪種高附加值的主流船型，國內都有三五家船廠能夠和國外同行正面競爭，就像韓國的三大船企一樣。對于一些技術含量不太高的船型，或者市場規模不大的特色船型，則有一批有競爭力的中小型企業去競爭，這樣才是健康的產業生態。不該是現在這個樣子，無論大小船企，都沒有技術競爭力，一窩蜂地造散貨船，低價競爭，實在是糟透了。
總之，恭喜獲得長榮海運訂單的滬東、江南造船，也希望國內的船舶設計團隊能夠提供更好的VLCC、氣體船等高附加值船型的設計方案。國內的造船水準已經足夠成熟，只要有不虛日韓的設計，國內造船廠就能夠提供不虛日韓的產品。如果沒有研發設計上的進步，國內造船業就只能局限于低技術含量的產品，這也是行業收入普遍不高的原因。
是時候改變這一切了。
