12月25日，川崎重工發布公告，稱已完成對船用發動機數據造假行為的內部調查，并將結果整理成報告提交給日本國土交通省（MLIT）。此前，該公司于8月21日首次承認其建造的數百臺船用柴油發動機的測試數據造假。
除了9月27日提交給日本國土交通省的中期報告包含的信息外，此次報告還包括這一“不當行為”對氮氧化物（NOx）和二氧化碳（CO2）排放，即船舶能效設計指數（EEDI）和現有船舶能效指數（EEXI）合規的影響。
674臺發動機僅1臺不存在數據造假
川崎重工調查了旗下公司Energy Solution & Marine Engineering Company制造的674臺符合氮氧化物排放規定的發動機，這些發動機安裝于2000年1月1日之后建造的船舶上。在接受調查的674臺發動機中，僅1臺不存在數據造假，其余673臺發動機的測試數據全部被篡改。
具體的不當行為包括在工廠進行的發動機測試過程中，為了將燃油消耗率保持在客戶允許范圍內，并減少各種數據的偏差，對檢測設備進行改動及篡改數據。
673臺數據被篡改的發動機，有27臺提供給了日本籍船舶，另外646臺提供給了外國籍船舶。造假行為分為以下五類中的一項或多項（數據包括9月27日中期報告后的調查結果），如下表：
川崎重工使用特定原型發動機進行重新計算，證實這些發動機存在關于燃油消耗率測試數據更改的記錄，確認了受影響的發動機數量。
上表中“A”表示未發現數據更改，實際測量值未偏離NOx排放規定值；“B”表示發現數據有改動，但實際測量值未偏離NOx排放規定值；“C”表示發現數據被篡改，實際測量值偏離NOx規定值；“D”表示由于難以確認實際測量值，需要進一步調查。
此外，由于NOx排放驗證試驗中使用的燃料消耗率也用于確定CO2排放的合規性計算（EEDI和EEXI），因此在驗證NOx排放后，川崎重工與船級社、船廠和其他相關組織合作進行了EEDI計算。對可能受EEDI限制的所有139臺發動機（其中5臺安裝在日本籍船舶上）進行的計算顯示，不合規的可能性較低。
川崎重工表示，根據對相關人員的訪談結果進行分析，將此次“不當行為”的根本原因歸結為公司內部的組織制度問題，以及企業文化和思維方式問題。
9月13日，日本國土交通省在川崎重工對測試設備進行整改后完成了現場檢查，隨后開始了車間試驗。11月11日，川崎重工獲得了國際空氣污染預防（EIAPP）證書，發動機發貨逐漸恢復。
日本制造的數千臺船用發動機涉及數據造假
今年以來，日本已有三家發動機制造商爆出數據造假丑聞，涉及數千臺船用發動機。
2024年2月，一名舉報人揭露IHI原動機的發動機產品出廠時提供給客戶的燃料效率數據與測試期間的實際結果有所出入，從而將IHI原動機的這一欺詐行為曝光，隨后該公司啟動內部調查；4月24日，IHI原動機通過發布道歉聲明和《不當行為通知》證實普遍存在篡改發動機燃料效率數據的行為，時間長達20年以上。
根據IHI原動機的內部調查結果，該公司一半以上的發動機不符合規范標準，其中涉及58個型號的船用發動機和40個型號的陸用發動機。該發動機制造商承認已發運的近4900臺船用發動機，其中86%的數據被篡改。陸用發動機涉事數量相對較少，為656臺。
不到3個月后，日本發動機制造商日立造船于7月5日證實，旗下兩家子公司存在大型船用發動機燃料效率數據造假情況，涉及的大型船用發動機數量為1364臺。
根據日立造船的內部調查結果，旗下兩家從事發動機業務的子公司日立造船發動機和IMEX公司自1999年以來，在客戶見證的車間試運行測試中，兩家發動機公司向客戶提交的“車間試運行測試結果”中記錄的燃油消耗率存在“不適當地改寫數據”。在接受調查的1366臺發動機（大部分非日本籍船舶）中，僅2臺不存在數據造假。
