克拉克森研究就美國貿易代表辦公室（USTR）正在進行的“對中國在海事、物流和造船業主導地位的調查”，接受媒體采訪。現做如下摘要：
問題一：中國造船業和船企影響
如果按當前擬議措施執行（大前提），毫無疑問將對中國造船業及中國主要造船廠產生影響。主要為兩方面影響：
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- 從新造船訂單角度來說，首先考慮船舶運力需求，一方面成本增加長期需求減弱；另一方面，海運貿易格局轉變將對船型尺寸、船舶部署不確定性增加，短期乃至中期延遲船東新造船投資決策。
- 而在船隊運力部署層面，中國建造船舶面臨高昂港口費用將降低中國建造船舶在租船市場和船舶交易市場中的吸引力，進而提高其他造船國家/地區的競爭力。
而具體影響程度大小，仍需要關注中國外其他造船國家造船產能增產的靈活性。目前克拉克森研究統計模型中，全球造船產能僅為2011年的73%。日本船廠產能整體收縮，韓國船廠仍面臨勞動力短缺、成本持續上升的壓力。就目前產能發展看，全球新造船投資在中短期仍然對中國船廠依賴度極強。
具體船企來看，克拉克森研究統計數據顯示，2024年中國船廠新簽訂單占比全球70%，出口船舶占比十分重要。市場份額增加的背景下，中國船廠產能擴張明顯。中國國有造船集團為頭部大型船企且船型競爭力強。若擬議措施得以施行，未來對中國民營中小型船企新增或重啟造船產能的影響可能更大。需關注手持訂單執行情況及未來持續接單能力。此外，影響對船型敏感度也較高，重點關注美國貿易中關聯度較高的船型和可國外替代可能性高的船型，如氣體運輸船。
問題二：航運業廣泛影響
克拉克森研究認為，會對航運業產生一系列直接和間接不利影響：
直接影響 1：短期將迅速推升海運運輸成本。克拉克森研究初步預計，若保持當前運力部署并按照提案的收費結構組合，將導致海運額外成本大幅增加，理論上港口費用將高達400億-520億美元/年。同時，克拉克森研究估算2024年全球貨運船隊收益預估值為3200億美元。一方面，經營船東尋求成本轉嫁，另一方面船東運力部署調整也將造成運力供給紊亂，從而進一步導致海運運輸低效環境，海運運費上升。
直接影響2：增加船舶建造成本，拖累船舶技術更新和綠色轉型發展進程。克拉克森評估公司船舶估值系統顯示，不同船型，美國船廠新造船價格為亞洲船廠的1-5倍。2014年簽單的MR成品油輪，美國船廠報價1.25億美元，同期亞洲船廠報價3650萬美元；2020年簽單的2200噸風電安裝船，美國船廠報價6.25億美元，同期亞洲船廠報價3.3億美元；2022年簽單的3600TEU集裝箱船（LNG動力方案），美國船廠報價3.33億美元，而同期亞洲船廠報價6200萬美元。美國尋求本土建造更多商業船舶也意味著全球船舶建造成本將大幅增加，對全球航運業綠色技術更新和低碳轉型長期進程產生嚴重影響。
在直接影響的基礎上，間接影響也被許多媒體和機構廣泛提到。美國措施將增加全球通脹壓力，進而抑制消費對全球經濟和海運貿易增長不利影響。投資者和消費者信心的不足也將進一步放大全球經濟的脆弱性。克拉克森研究海運貿易統計，自中國2001年加入世界貿易組織WTO至今，全球海運貿易增長96%。
問題三：潛在關注或應對措施
克拉克研究統計，歐洲船東客戶占比中國船廠海外訂單近六成。中國造船業最大的海外船東客群為歐洲船東。此外，中國船舶制造中的關鍵船舶設備主要來自歐洲設備商。一直以來，航運業和造船業都是全球化自由市場。中國應該重點關注歐洲國家的態度，與歐洲船東客戶和供應商開展積極交流。在互相尊重的基礎上，建立雙邊和多邊對話機制。
中國航運業和造船業的發展符合歐洲航運產業鏈的利益。克拉克森研究統計，當前全球船隊規模中，歐洲船東規模占比超40%。中國雖然作為全球最大船東國，船隊規模占比17%，但中國船隊中近五分之一的噸位運力為僅從事內貿運輸的境內船舶。全球化布局的歐洲獨立船東為中國航運業崛起的最大受益者。中國海運貿易蓬勃發展推動全球海運需求增加和船東收益上漲，中國船廠在定價和產品上的靈活性也降低船東投資成本。
對比日韓船廠，中國船廠有強烈意愿與歐洲供應商合作達到利益共贏。中國船廠的核心關鍵設備仍依賴歐洲設備商。此外，歐洲設備商也在中國投資建廠降低生產成本。在如LNG運輸船等高附加值船型上，中國船廠和歐洲船配企業更是加強合作，共同推動產業進步、效率提升。
