克拉克松新造船指數繼續上揚，和2008年的高點相距無幾。在當前的經濟形勢下，造船業和汽車產業等為數不多的幾個產業，成為難得的出口亮點。因為有上一輪造船周期的前車之鑒，目前大家對造船業的熱情并不足夠，仍然處于很謹慎的狀態，似乎都認為會重演上一輪的故事。歷史總是相似，以史為鑒并沒有錯，但刻舟求劍也大可不必，這一次的造船景氣周期，和之前還是有很多不同。
第一，正如上篇文章已經提及，從目前來看，國內造船業產能不會大幅擴張，不會重演沙灘船廠造大船的故事，新船廠如雨后春筍般冒出不太可能。目前的產能擴張， 僅限于原有造船產能的盤活和利用。火熱的接單行情，還只是頭部船企的游戲，沒有看到哪家不知名船廠接到外貿船的大批量訂單。后續可能發生的事情，無非是曾經擅長造油輪的企業，切入氣體船市場，曾經建造散貨船的船廠，切入到油輪市場，各家船廠努力切入高附加值船型，不一而足。但總歸是原有的玩家在競爭，很難有新的船廠進入，這是和上一輪周期完全不同的地方。新的船廠暫未入場，很大的因素是經歷過上一輪危機的銀行嚇破了膽，不敢給中小船廠開具保函。而造船業作為外向型和資金密集型產業，離不開強有力的金融支持。
第二，正如我國的船舶總裝廠在不斷進步一樣，造船產業鏈的各個環節，都在不斷成熟。如果說上一輪造船周期給了不少設備廠家進入船舶行業的契機，那么可以說，經過十多年的大浪淘沙，能生存至今的設備廠家，都是有一定實力的玩家。不一定說在技術上有多大進步，但是在質量和可靠性上，和十幾年前不可同日而語。如果還有人說國產船板的性能不如國外，那么要么是印象還停留在十幾年前，要么是不舍得花錢買好的產品。同樣的價位，國內一線鋼廠的常規船板，不會次于浦項制鐵等日韓同行，否則也不會有船板的對韓出口。應當說，從材料到設備到設計再到船舶總裝，造船業各個環節的進步都是顯而易見的。尤其是對于新產品新要求，國內廠家更是不遑多讓，因為國內外處于同一起跑線，沒有技術代差。最典型如脫硫、脫硝系統、壓載水處理系統，國內企業的市場份額并不低。
所以，對于國內船舶行業來說，應當歡迎航運業的脫碳等新需求。對于新的需求，以國內如此高的效率，會取得良好的市場份額。而對于發動機等歐洲積累了百年經驗的設備，國內很難突破其技術壁壘。好則趁機收購，如中船收購Win-GD，當前在雙燃料主機市場占據優勢，差則收購失敗，如最近龍江廣瀚收購MAN ES燃氣輪機業務被德國政府叫停。如果不能收購，那么采用其成熟技術是性價比高的辦法，因為完全繞開其專利壁壘另起爐灶太難，投入和收益不成正比。如果不是迫不得已，沒有必要去死磕這種國外已成熟的技術，把有限的資源投入到我國具有比較優勢的產業，如新能源產業，性價比更高。
第三，本次航運景氣周期，不完全是全球經濟形勢景氣的結果，很大一部分因素是紅海危機等偶發事件的影響。因此船東們對后續市場并不敢盲目樂觀，下單時相對謹慎，國內船廠也不敢盲目接單。總體來說，各個環節都相對克制。最終的結果就是，造船業不會像上一輪那么瘋狂，而是會處于一種慢牛的狀態。
除此之外，還有一個因素就是航運業面臨著新舊能源的轉換。面對脫碳新需求，究竟誰是下一代燃料，LNG? 甲醇？氨燃料？還是終極的氫能？目前尚未有定論。因此長期來看，航運業面臨著船隊徹底更新的問題，但是短期來看，因為不確定采用哪種燃料，不會貿然大規模更新船隊。
第四，如果國內造船業擴產能，會有什么障礙？前面已經說到，近年來，正如中國制造業整體在進步一樣，國內船舶產業鏈取得了長足的進步。所以，如果有合適的管理團隊，新的船廠完全可以建造出來當前市場上的主流船型，因為產業鏈已經成熟，整合就可以。正如小米造手機造車一樣，不是小米公司有多厲害，而是整個產業鏈已經成熟，只要具備整合能力，就能攢出不錯的產品。
最大的障礙在于國內的產能控制。經歷過上一次的瘋狂，造船業一度產能過剩，面臨如何化解過剩產能的問題，在此基礎上，是否會大規模新增產能？個人認為不會，也不需要。相比日韓，國內造船業的產能已經有足夠的優勢，如果再新增產能，只會在低附加值船型上無效內卷，沒有意義。當前面臨的情形是LNG船、LPG船等高附加值船型產能不足，而低附加值船型產能早已足夠。而建造的船型附加值如何，更多取決于船廠的技術實力，而非硬件設施。所以，從該角度來看，中國造船業規模不需要大規模擴張，提升技術水平才是接下來更需要重視的問題。上一輪造船周期，國內造船業完成了是從小到大的轉變，那么這一輪造船周期，國內造船業一定要完成從大到強的轉變。和2008年不同的是，現在的船舶產業鏈具備了相當的基礎，而整個產業鏈的進步，必然會體現在最終的產品上。中國的產業升級，會很明顯地體現在船舶行業上。
